Gründer, Weichensteller, Wegbegleiter: Prägende Gestalten in der ZF-Geschichte - Alfred Graf von Soden-Fraunhofen war Vordenker und technischer Visionär der ersten Jahrzehnte
- Albert Maier führte als technischer Direktor aus den Wirren der Nachkriegszeit
- Traditionslinien anderer Unternehmer leben in ZF weiter: Sachs und Ulderup
- Ingenieursgeist drängte zu neuen Ufern: Hansjörg Dach
Menschen machen Geschichte – auch Unternehmensgeschichte. Mit seiner Tatkraft und seinem Erfindungsreichtum hat Alfred Graf von Soden-Fraunhofen dem Unternehmen ZF in dessen Anfangsjahren seinen Stempel aufgedrückt. Es waren weitere Führungsfiguren wie Albert Maier, die in der Phase nach dem Zweiten Weltkrieg das Unternehmen gestärkt aus einer der schlimmsten Krisen hervorgehen ließen. In ihrem Gefolge haben weitere Generationen von Technikern mit ihrem Ingenieursgeist auch einen technologischen Grundstock gelegt, der bis heute weiterwirkt. Nicht minder besteht die ZF-Geschichte aus den Traditionslinien einst eigenständiger Unternehmen, die ZF übernommen hat.
Am Anfang stand der Graf: Mit diesen Worten könnte man eine ZF-Unternehmenshistorie beginnen. Der Satz ist zweideutig, denn er lässt sich auch auf Ferdinand Graf von Zeppelin beziehen, der auf der Suche nach besserer Antriebstechnik für sein Luftschiffprojekt die Gründung der damaligen „Zahnradfabrik Friedrichshafen“ initiiert hat. Doch aus dem Gründungsimpuls allein stellt sich kein unternehmerischer Erfolg ein, erst recht nicht über den enormen Zeitraum von einhundert Jahren. Zur Rührigkeit und dem Gründungseifer des einen Grafen gesellten sich die technischen Fähigkeiten und die Ausdauer eines anderen: Alfred Graf von Soden-Fraunhofen eröffnete mit seinen Tugenden eine Traditionslinie, die über eine wechselvolle Geschichte hinweg gewirkt und bis heute Bestand hat.
Gründer und Weichensteller: Alfred Graf von Soden-Fraunhofen
Alfred Freiherr von Soden-Fraunhofen, 1875 in Bayern geboren, wählte einen für den damaligen Adel eher untypischen Berufsweg: Nach Abitur und aktivem Militärdienst sollte er eigentlich Jura in München studieren, wechselte aber zur Physik und erhielt 1903 einen Abschluss als Diplom-Ingenieur. Während erster beruflicher Stationen bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft und der „Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg“ (später MAN) hielt der talentierte Konstrukteur Kontakt zu Ferdinand Graf von Zeppelin und wechselte 1910 zur Luftschiffbau Zeppelin GmbH nach Friedrichshafen. Er widmete sich dort der Verbesserung von Motoren, Getrieben und Luftschrauben. Nach kurzem Kriegseinsatz zu Beginn des Ersten Weltkriegs wurde Soden 1915 wieder nach Friedrichshafen beordert, um den als kriegswichtig geltenden Luftschiffbau voranzubringen. Dabei stand auch der Antriebsstrang im Vordergrund, auf dessen Verbesserung die Gründung der „Zahnradfabrik Friedrichshafen GmbH“ 1915 zielte.
Hierbei band Soden auch den Schweizer Ingenieur Max Maag ein, um dessen innovatives Herstellverfahren für Zahnräder nutzen zu können. Dieser Technologievorsprung und Sodens Erfindergeist waren wesentlich für die gelungene Neuausrichtung des zur Aktiengesellschaft gewandelten Unternehmens nach Ende des Ersten Weltkriegs. Da der Versailler Vertrag die vormals ausgeprägte Luftfahrtindustrie streng reglementierte, orientierten sich viele Firmen in Richtung Automobilindustrie um. Mit dem nach ihm benannten „Soden-Getriebe“ legten der Graf und seine Firma ein Vorwahl-Getriebe für Automobile und Nutzfahrzeuge vor, das seiner Zeit technologisch weit voraus war. Wirtschaftlich sehr erfolgreich war das „Einheitsgetriebe“, das die Zahnradfabrik ebenfalls auf Sodens Initiative Mitte der 20er Jahre auf den Markt brachte und das in einem stark zerklüfteten Markt die Bündelung von Volumen möglich machte.
Ebenfalls auf Soden, der zugleich technischer Direktor der von ihm geführten Zahnradfabrik war, ging das Aphongetriebe zurück, dessen Schrägverzahnung einen sehr geräuscharmen (altgriechisch: „aphonen“) Betrieb möglich machte. Geräusch- und Bedienkomfort, Sicherheit, Kundenorientierung, effiziente Fertigung – das alles sind Gene des Unternehmens ZF, die ihm noch der Gründer eingepflanzt hat. Mit dem Beginn der NS-Diktatur in Deutschland, der Ausweitung der Kriegsproduktion und den Folgen des Zweiten Weltkriegs folgte auch für das Unternehmen Zahnradfabrik, dessen Standort Friedrichshafen weitestgehend ausgebombt war, eine Existenzkrise. Graf von Soden-Fraunhofen bekam diese nicht mehr mit, 1944 war er verstorben.
Techniker, Pragmatiker, Manager: Dr. Albert Maier
„Wir Ingenieure sind Kosmopoliten“, wird Albert Maier anlässlich einer Rede zum 50-jährigen Bestehen der ZF Friedrichshafen AG zitiert. Der Satz charakterisiert den 1899 geborenen Radolfzeller gut. Er kam als frischer Absolvent der Ingenieurschule Konstanz 1922 zur ZF Friedrichshafen AG, zunächst als Ingenieur im Konstruktionsbüro. 1946 stieg er zum Geschäftsführer neben Robert Pirker und Konstantin Schmäh auf – in schwieriger Zeit für das Unternehmen. Denn die drei gerade erst benannten, weil als politisch unbelastet geltenden Geschäftsführer agierten in der unmittelbaren Nachkriegszeit zunächst ohne klare Zuständigkeit und Zukunftsperspektive: Die französischen Besatzungsbehörden in Friedrichshafen erwogen die Demontage und Liquidierung des ZF-Standorts Friedrichshafen und alternativ die ZF-Neugründung unter der Ägide eines französischen Unternehmens. Dagegen betrieb der ehemalige – jedoch formell noch amtierende – ZF-Aufsichtsrat Hugo Eckener vom ZF-Werk Schwäbisch Gmünd aus die Abspaltung der in der amerikanischen Besatzungszone liegenden ZF-Standorte Schwäbisch Gmünd und Passau. Erst die Neugründung der Zeppelin-Stiftung 1947, der drei Jahre später knapp 90 Prozent der ZF-Anteile zugesprochen wurden, beendete diese Querelen. Der Pragmatiker Albert Maier startete einstweilen andere Aktivitäten: Er organisierte im Rahmen eines „Ordnungswerks“ die Aufräumarbeiten am ZF-Werk Friedrichshafen und stellte so nach und nach die Produktionsfähigkeit wieder her. Außerdem konstruierte er ein Kleinfahrzeug mit dem Namen Champion. Da in den unmittelbaren Nachkriegsjahren das Automobil und damit die oft dringend notwendige Mobilität für viele Familien völlig unerschwinglich waren, orientierte sich Maiers Champion bewusst nicht am bereits erreichten automobilen Standard. Sein frühes „Downsizing“ entsprach eigentlich genau den Bedürfnissen der Bevölkerung: Der offene Zweisitzer sollte von den Kunden selbst endmontiert werden können, der Motorblock mit einem 3 PS starken Motor der Marke Triumph war herausnehmbar und konnte auch zum Antrieb von Werkzeugmaschinen und Booten verwendet werden. Den Bau des Champion sollten 1948 angesichts der hohen Auslastung in Friedrichshafen andere Firmen übernehmen, ZF konzentrierte sich auf das ursprüngliche Know-how und vergab die Lizenzen. Das Fahrzeugkonzept wurde mehrfach überarbeitet, ohne dass nennenswerte Stückzahlen des Champion auf die Straßen kamen.
1951 hatte auch die Sonderstellung des ZF-Werks in Schwäbisch Gmünd ein Ende, und Maiers Zuständigkeit erstreckte sich nun auf das Gesamtunternehmen ZF. Er band eine Gruppe äußerst fähiger Erfinder und Konstrukteure dauerhaft an das Unternehmen – unter ihnen Otto Schwab, der bei der Entwicklung des Pkw-Automatgetriebes eine wichtige Rolle spielte. Zudem stellte er innerhalb des Vorstands die Weichen für die Realisierung der vielen technischen Produktinnovationen in den Jahren bis 1967. Ebenso hatte er Anteil an der beginnenden Internationalisierung und begleitete die Gründung des ersten Auslandsstandorts in Brasilien. 1967 schied er aus dem ZF-Vorstand aus.
Weitere Traditionslinien: Sachs und Ulderup
Am Bodensee geboren – nämlich 1867 in Konstanz – jedoch eher mit der Stadt Schweinfurt in Verbindung gebracht wird der Unternehmensgründer Ernst Sachs. Er lernte im Schwarzwald Präzisionsmechaniker und begann – selbst sportbegeistert – in den 1880er Jahren die Fahrradnabe technisch zu optimieren. Mit seiner „Schweinfurter Patent-Präzisions-Nabe“ erfand er die bis heute aktuelle Freilaufnabe mit Rücktrittbremse und revolutionierte praktisch das Fahrradfahren. Gemeinsam mit dem Kaufmann Karl Fichtel begründete er die Firma Fichtel & Sachs, die diese und weitere Fortentwicklungen der Fahrradnabe produzierte. Nach dem Tod seines Kompagnons 1911 hatte Sachs das alleinige Sagen im Unternehmen, das zu dieser Zeit bereits 2.600 Mitarbeiter beschäftigte. Noch vor dem Ersten Weltkrieg eröffnete Sachs Zweigwerke in der Nähe von Eger (Böhmen) und in den USA. Mit unternehmerischer Weitsicht und Flexibilität navigierte er seine Firma durch die Inflation und Krisenjahre der 1920er Jahre – unter anderem verkaufte er die Kugellagerproduktion an SKF. Sachs initiierte auch den Einstieg in die Produktion von Kupplungen für Automobile. Wenig später kamen Fahrzeugmotoren und Stoßdämpfer hinzu.
Dem Zweirad blieb Sachs treu, indem er es motorisierte: Seine Firma baute einen leichten Zweitaktmotor mit 75 Kubikmeter und 1,5 PS, der ab 1932 in nahezu alle Kleinkrafträder namhafter Hersteller eingebaut war. Diesen Markterfolg stützte er durch ein engmaschiges Netz von Servicevertretungen langfristig ab, bevor Ernst Sachs im Juli 1932 starb. Seine Nachfolger setzten die unternehmerische Tradition fort, indem sie technisch innovative Produkte – für Zweiräder wie auch für Pkw und Nutzfahrzeuge – auf den Markt brachten und international stark expandierten. Nach dem Verkauf der Familienanteile durch Ernst Sachs‘ Enkel Gunter und Ernst Wilhelm im Jahr 1976 gehörte die Firma unterschiedlichen Eigentümern an, ab 1987 hielt Mannesmann die Aktienmehrheit und benannte das Unternehmen in Mannesmann Sachs AG um, 2001 übernahm die ZF Friedrichshafen AG das Zulieferunternehmen und integrierte es in den ZF-Konzern.
Mit einer Arbeit über den Weltluftverkehr wurde der 1910 geborene Jürgen Ulderup 1934 promoviert, dennoch blieb der Niedersachse im übertragenen Sinne auf dem Boden – zunächst als technischer Angestellter verschiedener Automobilfirmen. 1945 widmete er ein bestehendes Handelsunternehmen seines Vaters um und begann 1946 mit der Produktion von Metallwaren. Zunächst standen nach dem Weltkrieg rare und stark nachgefragte Gebrauchsgüter wie Töpfe, Tische, Schränke und Liegen im Mittelpunkt der Fertigung. Bald nutzte Ulderup seine Kontakte in die Automobilindustrie und begann die Produktion von Fahrzeugteilen für Auto Union, Volkswagen, Daimler-Benz oder auch Borgward – zunächst Tanks und Sitzgestelle, nach 1950 Fahrwerkteile. Eine schnelle regionale Expansion folgte mit weiteren Standorten in Dielingen, Damme und Wagenfeld. 1963 begann die zu einer AG umgewandelte Lemförder Metallwaren AG unter Führung des Alleingesellschafters und Vorstands Ulderup mit der Produktion von Kugelgelenken, noch im selben Jahr kamen Lizenzverträge für eine Produktion in Brasilien zustande.
Diese Internationalisierung wurde zu einem Markenzeichen – gefördert von den hervorragenden Fremdsprachenkenntnissen von Ulderups Frau Irmgard: Das Unternehmen expandierte nach Argentinien, Spanien, Frankreich und Polen, Japan und in die USA, weitere Gesellschaften entstanden, die unter dem Dach einer Holding als Lemförder-Gruppe gebündelt wurden. Ein zweites Merkmal war die hohe Mitarbeiterorientierung: Für seine „Mannschaft“, wie Ulderup stets seine Belegschaft nannte, schuf er bereits sehr früh zahlreiche Anreize und soziale Sicherungsmaßnahmen, zu denen eine richtungweisende betriebliche Altersversorgung zählte. Auch Umwelt- und Naturschutz standen im Fokus des Unternehmers, der zu diesem Zweck 1983 die gemeinnützige Dr.-Jürgen-Ulderup-Stiftung gründete. Ende 1982 waren bei der Lemförder-Gruppe mehr als 4.000 Mitarbeiter beschäftigt, die einen Umsatz von 500 Millionen D-Mark erwirtschafteten. Als langfristige Nachfolgeregelung verkaufte Ulderup zum Jahresbeginn 1984 zunächst 51 Prozent seiner Unternehmensgruppe an die ZF Friedrichshafen AG, die den Anteil kontinuierlich aufstockte. Ulderup starb 1991, zwölf Jahre später übernahm ZF sämtliche Anteile an der Lemförder-Gruppe, im Gegenzug wurde die Dr.-Jürgen-und-Irmgard-Ulderup-Stiftung mit 6,2 Prozent Teilhaberin der ZF Friedrichshafen AG.
Teamplayer und Innovator: Hansjörg Dach
Der 1928 in Friedrichshafen geborene Hansjörg Dach wurde in den letzten Kriegsmonaten – 16-jährig – eingezogen und geriet in Kriegsgefangenschaft. Nach der Rückkehr machte er bei ZF eine Lehre zum Werkzeugmacher, an die er ein Maschinenbaustudium an der Ingenieursschule Konstanz anschloss. 1955 kehrte er als Versuchsingenieur zu ZF zurück. Unter den Technikern gab es damals eine strenge Hierarchie, an deren oberen Ende die Konstrukteure (in weißen Labormänteln im Büro am Reißbrett arbeitend) standen, während die Versuchsingenieure in grauen Werkstattmänteln mit öligen Händen fest definierte Versuchsreihen abarbeiteten. Diese Hierarchie zu durchbrechen war damals individuellen Neigungen vorbehalten, wie sich am Beispiel des Versuchsleiters Otto Schwab zeigte, Dachs erstem Vorgesetzten. Schwab hatte sich vom technischen Direktor Albert Maier, der an der Spitze beider Entwicklungsstränge stand, das Recht einräumen lassen, auch konstruieren zu dürfen. Schwab war vom Prinzip des hydrodynamischen Getriebes überzeugt, das er sowohl für Pkw wie auch für Nutzfahrzeuge als zukunftsfähige Anwendung ansah. Er versorgte den Vorstand mit zahlreichen Memoranden und trieb mit seiner Versuchsabteilung die Entwicklung der von ihm selbst konstruierten Getriebe voran. Dach wirkte in diesem Zusammenhang an der Entwicklung des ersten Pkw-Automatgetriebes von ZF mit, für dessen hydraulische Steuerung er verantwortlich war. Die weichen Gangwechsel, die zum Merkmal dieser neuen ZF-Getriebe wurden, gehen auch auf Dachs Leistung zurück.
1966 wurde Dach selbst Oberingenieur und Versuchsleiter, 1972 übernahm er die Position eines Entwicklungsleiters für Pkw-Automatgetriebe. Als eine der ersten Amtshandlungen hob er die antiquierte Trennung zwischen Konstruktion und Versuch auf – beide „Ingenieurstypen“ saßen in Dachs Abteilung an gegenüberliegenden Schreibtischen. Zu ihnen gesellten sich die Produktionsplaner, und damit praktizierte Dach Formen der Zusammenarbeit, die heute als Simultaneous Engineering und Design for Manufacturing bekannt sind und die die nachfolgenden Getriebeserien 3HP22 sowie 4HP prägten.
Als sich die Produktion der Pkw-Automatgetriebe zunehmend an den ZF-Standort Saarbrücken verlagerte, wurde Dach Geschäftsführer der damaligen ZF Getriebe GmbH und Mitglied der ZF-Unternehmensleitung. 1989 ging Dach in den Ruhestand und wirkte in den nachfolgenden Jahren bis zu seinem Tod 2014 an der Aufarbeitung der technischen Geschichte der ZF Friedrichshafen AG mit.
- Alfred Graf von Soden-Fraunhofen war Vordenker und technischer Visionär der ersten Jahrzehnte
- Albert Maier führte als technischer Direktor aus den Wirren der Nachkriegszeit
- Traditionslinien anderer Unternehmer leben in ZF weiter: Sachs und Ulderup
- Ingenieursgeist drängte zu neuen Ufern: Hansjörg Dach
Menschen machen Geschichte – auch Unternehmensgeschichte. Mit seiner Tatkraft und seinem Erfindungsreichtum hat Alfred Graf von Soden-Fraunhofen dem Unternehmen ZF in dessen Anfangsjahren seinen Stempel aufgedrückt. Es waren weitere Führungsfiguren wie Albert Maier, die in der Phase nach dem Zweiten Weltkrieg das Unternehmen gestärkt aus einer der schlimmsten Krisen hervorgehen ließen. In ihrem Gefolge haben weitere Generationen von Technikern mit ihrem Ingenieursgeist auch einen technologischen Grundstock gelegt, der bis heute weiterwirkt. Nicht minder besteht die ZF-Geschichte aus den Traditionslinien einst eigenständiger Unternehmen, die ZF übernommen hat.
Am Anfang stand der Graf: Mit diesen Worten könnte man eine ZF-Unternehmenshistorie beginnen. Der Satz ist zweideutig, denn er lässt sich auch auf Ferdinand Graf von Zeppelin beziehen, der auf der Suche nach besserer Antriebstechnik für sein Luftschiffprojekt die Gründung der damaligen „Zahnradfabrik Friedrichshafen“ initiiert hat. Doch aus dem Gründungsimpuls allein stellt sich kein unternehmerischer Erfolg ein, erst recht nicht über den enormen Zeitraum von einhundert Jahren. Zur Rührigkeit und dem Gründungseifer des einen Grafen gesellten sich die technischen Fähigkeiten und die Ausdauer eines anderen: Alfred Graf von Soden-Fraunhofen eröffnete mit seinen Tugenden eine Traditionslinie, die über eine wechselvolle Geschichte hinweg gewirkt und bis heute Bestand hat.
Gründer und Weichensteller: Alfred Graf von Soden-Fraunhofen
Alfred Freiherr von Soden-Fraunhofen, 1875 in Bayern geboren, wählte einen für den damaligen Adel eher untypischen Berufsweg: Nach Abitur und aktivem Militärdienst sollte er eigentlich Jura in München studieren, wechselte aber zur Physik und erhielt 1903 einen Abschluss als Diplom-Ingenieur. Während erster beruflicher Stationen bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft und der „Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg“ (später MAN) hielt der talentierte Konstrukteur Kontakt zu Ferdinand Graf von Zeppelin und wechselte 1910 zur Luftschiffbau Zeppelin GmbH nach Friedrichshafen. Er widmete sich dort der Verbesserung von Motoren, Getrieben und Luftschrauben. Nach kurzem Kriegseinsatz zu Beginn des Ersten Weltkriegs wurde Soden 1915 wieder nach Friedrichshafen beordert, um den als kriegswichtig geltenden Luftschiffbau voranzubringen. Dabei stand auch der Antriebsstrang im Vordergrund, auf dessen Verbesserung die Gründung der „Zahnradfabrik Friedrichshafen GmbH“ 1915 zielte.
Hierbei band Soden auch den Schweizer Ingenieur Max Maag ein, um dessen innovatives Herstellverfahren für Zahnräder nutzen zu können. Dieser Technologievorsprung und Sodens Erfindergeist waren wesentlich für die gelungene Neuausrichtung des zur Aktiengesellschaft gewandelten Unternehmens nach Ende des Ersten Weltkriegs. Da der Versailler Vertrag die vormals ausgeprägte Luftfahrtindustrie streng reglementierte, orientierten sich viele Firmen in Richtung Automobilindustrie um. Mit dem nach ihm benannten „Soden-Getriebe“ legten der Graf und seine Firma ein Vorwahl-Getriebe für Automobile und Nutzfahrzeuge vor, das seiner Zeit technologisch weit voraus war. Wirtschaftlich sehr erfolgreich war das „Einheitsgetriebe“, das die Zahnradfabrik ebenfalls auf Sodens Initiative Mitte der 20er Jahre auf den Markt brachte und das in einem stark zerklüfteten Markt die Bündelung von Volumen möglich machte.
Ebenfalls auf Soden, der zugleich technischer Direktor der von ihm geführten Zahnradfabrik war, ging das Aphongetriebe zurück, dessen Schrägverzahnung einen sehr geräuscharmen (altgriechisch: „aphonen“) Betrieb möglich machte. Geräusch- und Bedienkomfort, Sicherheit, Kundenorientierung, effiziente Fertigung – das alles sind Gene des Unternehmens ZF, die ihm noch der Gründer eingepflanzt hat. Mit dem Beginn der NS-Diktatur in Deutschland, der Ausweitung der Kriegsproduktion und den Folgen des Zweiten Weltkriegs folgte auch für das Unternehmen Zahnradfabrik, dessen Standort Friedrichshafen weitestgehend ausgebombt war, eine Existenzkrise. Graf von Soden-Fraunhofen bekam diese nicht mehr mit, 1944 war er verstorben.
Techniker, Pragmatiker, Manager: Dr. Albert Maier
„Wir Ingenieure sind Kosmopoliten“, wird Albert Maier anlässlich einer Rede zum 50-jährigen Bestehen der ZF Friedrichshafen AG zitiert. Der Satz charakterisiert den 1899 geborenen Radolfzeller gut. Er kam als frischer Absolvent der Ingenieurschule Konstanz 1922 zur ZF Friedrichshafen AG, zunächst als Ingenieur im Konstruktionsbüro. 1946 stieg er zum Geschäftsführer neben Robert Pirker und Konstantin Schmäh auf – in schwieriger Zeit für das Unternehmen. Denn die drei gerade erst benannten, weil als politisch unbelastet geltenden Geschäftsführer agierten in der unmittelbaren Nachkriegszeit zunächst ohne klare Zuständigkeit und Zukunftsperspektive: Die französischen Besatzungsbehörden in Friedrichshafen erwogen die Demontage und Liquidierung des ZF-Standorts Friedrichshafen und alternativ die ZF-Neugründung unter der Ägide eines französischen Unternehmens. Dagegen betrieb der ehemalige – jedoch formell noch amtierende – ZF-Aufsichtsrat Hugo Eckener vom ZF-Werk Schwäbisch Gmünd aus die Abspaltung der in der amerikanischen Besatzungszone liegenden ZF-Standorte Schwäbisch Gmünd und Passau. Erst die Neugründung der Zeppelin-Stiftung 1947, der drei Jahre später knapp 90 Prozent der ZF-Anteile zugesprochen wurden, beendete diese Querelen. Der Pragmatiker Albert Maier startete einstweilen andere Aktivitäten: Er organisierte im Rahmen eines „Ordnungswerks“ die Aufräumarbeiten am ZF-Werk Friedrichshafen und stellte so nach und nach die Produktionsfähigkeit wieder her. Außerdem konstruierte er ein Kleinfahrzeug mit dem Namen Champion. Da in den unmittelbaren Nachkriegsjahren das Automobil und damit die oft dringend notwendige Mobilität für viele Familien völlig unerschwinglich waren, orientierte sich Maiers Champion bewusst nicht am bereits erreichten automobilen Standard. Sein frühes „Downsizing“ entsprach eigentlich genau den Bedürfnissen der Bevölkerung: Der offene Zweisitzer sollte von den Kunden selbst endmontiert werden können, der Motorblock mit einem 3 PS starken Motor der Marke Triumph war herausnehmbar und konnte auch zum Antrieb von Werkzeugmaschinen und Booten verwendet werden. Den Bau des Champion sollten 1948 angesichts der hohen Auslastung in Friedrichshafen andere Firmen übernehmen, ZF konzentrierte sich auf das ursprüngliche Know-how und vergab die Lizenzen. Das Fahrzeugkonzept wurde mehrfach überarbeitet, ohne dass nennenswerte Stückzahlen des Champion auf die Straßen kamen.
1951 hatte auch die Sonderstellung des ZF-Werks in Schwäbisch Gmünd ein Ende, und Maiers Zuständigkeit erstreckte sich nun auf das Gesamtunternehmen ZF. Er band eine Gruppe äußerst fähiger Erfinder und Konstrukteure dauerhaft an das Unternehmen – unter ihnen Otto Schwab, der bei der Entwicklung des Pkw-Automatgetriebes eine wichtige Rolle spielte. Zudem stellte er innerhalb des Vorstands die Weichen für die Realisierung der vielen technischen Produktinnovationen in den Jahren bis 1967. Ebenso hatte er Anteil an der beginnenden Internationalisierung und begleitete die Gründung des ersten Auslandsstandorts in Brasilien. 1967 schied er aus dem ZF-Vorstand aus.
Weitere Traditionslinien: Sachs und Ulderup
Am Bodensee geboren – nämlich 1867 in Konstanz – jedoch eher mit der Stadt Schweinfurt in Verbindung gebracht wird der Unternehmensgründer Ernst Sachs. Er lernte im Schwarzwald Präzisionsmechaniker und begann – selbst sportbegeistert – in den 1880er Jahren die Fahrradnabe technisch zu optimieren. Mit seiner „Schweinfurter Patent-Präzisions-Nabe“ erfand er die bis heute aktuelle Freilaufnabe mit Rücktrittbremse und revolutionierte praktisch das Fahrradfahren. Gemeinsam mit dem Kaufmann Karl Fichtel begründete er die Firma Fichtel & Sachs, die diese und weitere Fortentwicklungen der Fahrradnabe produzierte. Nach dem Tod seines Kompagnons 1911 hatte Sachs das alleinige Sagen im Unternehmen, das zu dieser Zeit bereits 2.600 Mitarbeiter beschäftigte. Noch vor dem Ersten Weltkrieg eröffnete Sachs Zweigwerke in der Nähe von Eger (Böhmen) und in den USA. Mit unternehmerischer Weitsicht und Flexibilität navigierte er seine Firma durch die Inflation und Krisenjahre der 1920er Jahre – unter anderem verkaufte er die Kugellagerproduktion an SKF. Sachs initiierte auch den Einstieg in die Produktion von Kupplungen für Automobile. Wenig später kamen Fahrzeugmotoren und Stoßdämpfer hinzu.
Dem Zweirad blieb Sachs treu, indem er es motorisierte: Seine Firma baute einen leichten Zweitaktmotor mit 75 Kubikmeter und 1,5 PS, der ab 1932 in nahezu alle Kleinkrafträder namhafter Hersteller eingebaut war. Diesen Markterfolg stützte er durch ein engmaschiges Netz von Servicevertretungen langfristig ab, bevor Ernst Sachs im Juli 1932 starb. Seine Nachfolger setzten die unternehmerische Tradition fort, indem sie technisch innovative Produkte – für Zweiräder wie auch für Pkw und Nutzfahrzeuge – auf den Markt brachten und international stark expandierten. Nach dem Verkauf der Familienanteile durch Ernst Sachs‘ Enkel Gunter und Ernst Wilhelm im Jahr 1976 gehörte die Firma unterschiedlichen Eigentümern an, ab 1987 hielt Mannesmann die Aktienmehrheit und benannte das Unternehmen in Mannesmann Sachs AG um, 2001 übernahm die ZF Friedrichshafen AG das Zulieferunternehmen und integrierte es in den ZF-Konzern.
Mit einer Arbeit über den Weltluftverkehr wurde der 1910 geborene Jürgen Ulderup 1934 promoviert, dennoch blieb der Niedersachse im übertragenen Sinne auf dem Boden – zunächst als technischer Angestellter verschiedener Automobilfirmen. 1945 widmete er ein bestehendes Handelsunternehmen seines Vaters um und begann 1946 mit der Produktion von Metallwaren. Zunächst standen nach dem Weltkrieg rare und stark nachgefragte Gebrauchsgüter wie Töpfe, Tische, Schränke und Liegen im Mittelpunkt der Fertigung. Bald nutzte Ulderup seine Kontakte in die Automobilindustrie und begann die Produktion von Fahrzeugteilen für Auto Union, Volkswagen, Daimler-Benz oder auch Borgward – zunächst Tanks und Sitzgestelle, nach 1950 Fahrwerkteile. Eine schnelle regionale Expansion folgte mit weiteren Standorten in Dielingen, Damme und Wagenfeld. 1963 begann die zu einer AG umgewandelte Lemförder Metallwaren AG unter Führung des Alleingesellschafters und Vorstands Ulderup mit der Produktion von Kugelgelenken, noch im selben Jahr kamen Lizenzverträge für eine Produktion in Brasilien zustande.
Diese Internationalisierung wurde zu einem Markenzeichen – gefördert von den hervorragenden Fremdsprachenkenntnissen von Ulderups Frau Irmgard: Das Unternehmen expandierte nach Argentinien, Spanien, Frankreich und Polen, Japan und in die USA, weitere Gesellschaften entstanden, die unter dem Dach einer Holding als Lemförder-Gruppe gebündelt wurden. Ein zweites Merkmal war die hohe Mitarbeiterorientierung: Für seine „Mannschaft“, wie Ulderup stets seine Belegschaft nannte, schuf er bereits sehr früh zahlreiche Anreize und soziale Sicherungsmaßnahmen, zu denen eine richtungweisende betriebliche Altersversorgung zählte. Auch Umwelt- und Naturschutz standen im Fokus des Unternehmers, der zu diesem Zweck 1983 die gemeinnützige Dr.-Jürgen-Ulderup-Stiftung gründete. Ende 1982 waren bei der Lemförder-Gruppe mehr als 4.000 Mitarbeiter beschäftigt, die einen Umsatz von 500 Millionen D-Mark erwirtschafteten. Als langfristige Nachfolgeregelung verkaufte Ulderup zum Jahresbeginn 1984 zunächst 51 Prozent seiner Unternehmensgruppe an die ZF Friedrichshafen AG, die den Anteil kontinuierlich aufstockte. Ulderup starb 1991, zwölf Jahre später übernahm ZF sämtliche Anteile an der Lemförder-Gruppe, im Gegenzug wurde die Dr.-Jürgen-und-Irmgard-Ulderup-Stiftung mit 6,2 Prozent Teilhaberin der ZF Friedrichshafen AG.
Teamplayer und Innovator: Hansjörg Dach
Der 1928 in Friedrichshafen geborene Hansjörg Dach wurde in den letzten Kriegsmonaten – 16-jährig – eingezogen und geriet in Kriegsgefangenschaft. Nach der Rückkehr machte er bei ZF eine Lehre zum Werkzeugmacher, an die er ein Maschinenbaustudium an der Ingenieursschule Konstanz anschloss. 1955 kehrte er als Versuchsingenieur zu ZF zurück. Unter den Technikern gab es damals eine strenge Hierarchie, an deren oberen Ende die Konstrukteure (in weißen Labormänteln im Büro am Reißbrett arbeitend) standen, während die Versuchsingenieure in grauen Werkstattmänteln mit öligen Händen fest definierte Versuchsreihen abarbeiteten. Diese Hierarchie zu durchbrechen war damals individuellen Neigungen vorbehalten, wie sich am Beispiel des Versuchsleiters Otto Schwab zeigte, Dachs erstem Vorgesetzten. Schwab hatte sich vom technischen Direktor Albert Maier, der an der Spitze beider Entwicklungsstränge stand, das Recht einräumen lassen, auch konstruieren zu dürfen. Schwab war vom Prinzip des hydrodynamischen Getriebes überzeugt, das er sowohl für Pkw wie auch für Nutzfahrzeuge als zukunftsfähige Anwendung ansah. Er versorgte den Vorstand mit zahlreichen Memoranden und trieb mit seiner Versuchsabteilung die Entwicklung der von ihm selbst konstruierten Getriebe voran. Dach wirkte in diesem Zusammenhang an der Entwicklung des ersten Pkw-Automatgetriebes von ZF mit, für dessen hydraulische Steuerung er verantwortlich war. Die weichen Gangwechsel, die zum Merkmal dieser neuen ZF-Getriebe wurden, gehen auch auf Dachs Leistung zurück.
1966 wurde Dach selbst Oberingenieur und Versuchsleiter, 1972 übernahm er die Position eines Entwicklungsleiters für Pkw-Automatgetriebe. Als eine der ersten Amtshandlungen hob er die antiquierte Trennung zwischen Konstruktion und Versuch auf – beide „Ingenieurstypen“ saßen in Dachs Abteilung an gegenüberliegenden Schreibtischen. Zu ihnen gesellten sich die Produktionsplaner, und damit praktizierte Dach Formen der Zusammenarbeit, die heute als Simultaneous Engineering und Design for Manufacturing bekannt sind und die die nachfolgenden Getriebeserien 3HP22 sowie 4HP prägten.
Als sich die Produktion der Pkw-Automatgetriebe zunehmend an den ZF-Standort Saarbrücken verlagerte, wurde Dach Geschäftsführer der damaligen ZF Getriebe GmbH und Mitglied der ZF-Unternehmensleitung. 1989 ging Dach in den Ruhestand und wirkte in den nachfolgenden Jahren bis zu seinem Tod 2014 an der Aufarbeitung der technischen Geschichte der ZF Friedrichshafen AG mit.